30mn Dans bac, permet de faire tourner avec « stop sel » si cela n'a pas été fait depuis longtemps.
Avec les « oreilles ». Il faut également faire tourner le moteur car le rouet de pompe empêche l'eau de circuler.
Directement avec le tuyau d'arrosage (limiter la pression) si le moteur dispose d'un bouchon prévu à cet effet situé après la pompe (Pas besoin de faire tourner le moteur).
Ceci ne concerne pas les moteurs réfrigérés à l'air.
Vidange carburateur :
A la fin du rinçage, couper l'arrivée d'essence et laisser le moteur s'étouffer.
Si oubli, vider le carburateur par la vis de vidange située sous celui-ci.
Bougie :
Démontage, nettoyage, vérification de l'état de l'anode et contrôle de l'écartement (voir notice). Un remplacement tous les 5 ans est amplement suffisant. Depuis la suppression du plomb les bougies vieillissent beaucoup mieux.
Avec une seringue injecter une petite quantité d'huile dans le cylindre et faire faire quelques tours au moteur avec le lanceur. Ceci est particulièrement utile sur les petits 2 temps que l'on trimballe dans tous les sens avec le risque d'introduction d'eau de mer dans le cylindre par les lumières d'échappement (Mettre de l'huile 2 temps) . Pour un 4 temps mettre de l'huile moteur.
Remonter la bougie : serrage à la main plus un quart de tour.
Ne pas s'inquiéter à la fin de l'hiver si vous voyez cette huile suinter par la sortie commune eau et gaz (2 temps).
Anode d'embase :
On ne remplace les anodes que si un tiers parti.
Les nettoyer en évitant la brosse métallique, vous feriez l'inverse du but recherché en introduisant de fines particules métalliques. On nettoie bien le plan de pose et les vis, le contact doit être le meilleur possible avec la masse métallique que l'on protège.
Embase :
Contrôle de l'état de l'huile. Ouvrir doucement le bouchon de vidange (inférieur) . Si le moteur est au repos depuis longtemps l'huile aura eu le temps de décanter, l'eau et les impuretés sortiront en premier. Vérifier la couleur et l'aspect de l'huile, en cas de pollution elle devient brune et laiteuse. Si ok remettre ce bouchon très peu d'huile aura coulé.
En cas de doute ne pas hésiter à vidanger en ouvrant les 2 bouchons. Cette opération est simple et peu coûteuse. Si la pollution est importante faire un rinçage avec de l'huile neuve avant de refaire le plein. Il faudra envisager de remplacer les étanchéités (arbre d'hélice, arbre vertical et tringlerie).
A l'aide d'une poire on rempli par le bas jusqu'à dégueuler par le haut. Refermer le haut en maintenant la poire puis le bas rapidement après l'avoir retirée.
Bien vérifier la présence et l'état des joints.
Huile : de préférence de l'huile engrenage type « embase ». Ne pas utiliser une huile terrestre sous prétexte que la viscosité est identique,(80W90 par exemple). Même si, en principe, toutes les huiles engrenage disposent d'additifs anti-émulsion, on est certain qu'une huile « embase » comporte bien ces additifs qui empêchent l'émulsion en cas de pollution à l'eau de mer, ce qui condamnerait un engrenage. En tout état de cause si vous choisissez une huile engrenage terrestre il est impératif que celle-ci soit classée GL-5 dans le système API.
Essence :
Essence 95E10 fortement déconseillée sur la majorité de ces moteurs voir interdite sur certains. Bien lire sa notice en effet les joints ne sont pas toujours adaptés à l'utilisation de l'alcool.
Nombre d'effets défavorables, corrosion, usure des joints, difficultés de démarrage sont dus à la tendance de l'essence à alcool à absorber l'humidité de l'air .
SP 95 : La très grande majorité des moteurs actuels sont conçus pour fonctionner au SP 95, certains ateliers recommandent cependant du 98 pour des raisons de conservation de l'essence ( à démontrer) mais si vous videz vos carburateurs il n'y aura pas de problème.
Huile 2 temps :
Utiliser exclusivement de « l'huile 2 temps hors-bord » qui répond à la norme TC W3 . Cette huile est dite « sans cendre » et est biodégradable .
Cette huile a une excellente tenue à la température, une bonne solubilité dans l'essence et ne fait ni fumée ni dépôt.
Mélange : Aux alentours de 1%(voir sa notice).
Remarque : Il est formellement interdit d'utiliser cette huile dans les moteurs 2 temps de jardinage., avaries garanties.
Graissage :
Pour les graisseurs, filetages et tringlerie utiliser exclusivement de la graisse au lithium. Les graisses dites « marine » sont au lithium, elles résistent beaucoup mieux à l'eau de mer.
Hélice :
La déposer, graisser l'arbre cannelé ainsi que le joint à lèvre (évite de sécher)
Rouet de pompe eau de mer :
Rien à faire , le meilleur moyen de bien le conserver est de ne jamais tourner à sec, même quelques seconde pour un essai. Il peut ainsi faire quasiment la vie du moteur.
Nettoyage moteur :
Nettoyage du moteur avec chiffon sec. On peut utiliser des produits préventifs corrosion.
Pour les circuits électriques on peut également utiliser des produits qui améliorent l'isolement électrique.
Moteurs 4 temps :
Vérifier le niveau et l'aspect de l'huile moteur.
Une vidange et remplacement du filtre à huile tous les 2 ou3 ans suffit amplement vu le nombre d'heures de ces moteurs.
Gros moteurs Hors-bord: ( Voir )
Entretien identique à ce que l'on vient de voir. Pour l'essence, si vous avez un filtre décanteur, remplacer la cartouche tous les 2 ou 3 ans en fonction de l'utilisation. Lorsque vous changer la cartouche il est impératif de vider et de nettoyer le bocal. On ne remet jamais un filtre propre dans le « bouillon ». Si vous avez un pré-filtre décanteur : même raisonnement.
Si vous utilisez de l'essence avec alcool le filtre décanteur est impératif pour les raisons évoquées ci-dessus. Vérifier que celui-ci est compatible avec l'alcool.
Essence : SP 95 pour la majorité, on peut terminer la saison en mettant un conservateur dans l'essence.
Distribution et rouet de pompe eau de mer : voir recommandations constructeur.
Anode moteur : vérifier l'état de cette anode située dans le bloc moteur, le démontage est en général aisé. Même raisonnement que pour les autres anodes.
Les moteurs récents disposent d'un horocontrôle pour les périodicités d'entretien.
Trim :
- Vérifier le niveau d'huile .En général huile type « DEXRON 2 »
Barre hydraulique :
érifier le niveau d'huile. En général huile de type « DEXRON 2».
ne manœuvre de barre une ou deux fois dans l'hiver ne fera pas de mal.
Réservoirs :
fin d'éliminer tout risque de bactéries faire un rinçage de votre nourrice et de vos réservoirs avec de l'alcool à brûler ( valable également pour le diesel).
In board diesel ( Voir )
Rinçage moteur , 2 méthodes les plus courantes:
Défaire la durite d'aspiration de la pompe eau de mer et la faire aspirer dans un récipient que l'on remplit en parallèle avec un tuyau d'arosage . Cette méthode a l'avantage de pouvoir terminer le rinçage avec du « 4 saisons» (protection anti corrosion et anti-gel du circuit).
Mettre directement le tuyau d'arrosage dans la prise eau de mer par l'extérieur. Pas de démontage.
Si vous n'avez pas de « 4 saisons » et qu'il y a risque de gel vous pouvez vidanger le circuit eau de mer, il y a en général des purges sous les réfrigérants, voire une purge générale. On peut également souffler le circuit à l'air comprimé.
Vidange huile moteur :
Après avoir rincé le moteur le moment est idéal pour faire la vidange. En effet l'huile est chaude et beaucoup plus facile à aspirer.
Toujours utiliser l'huile prévue par le constructeur, minérale ou synthétique. La seule variante possible , la 10W40 (semi-synthétique) à la place de la 15W40 (minérale)
Remplacer systématiquement le filtre à huile. Lubrifier le joint et serrer à la main.
Refaites démarrer le moteur pour le lubrifier avec l'huile neuve.
Si vous tournez peu une vidange tous les 2 ans suffit, vu la qualité des huiles actuelles.
Filtres combustible :
Si vous tournez peu un remplacement tous les 2 ans suffit à plus forte raison si vous avez un pré-filtre.
Lorsque vous remplacez le pré-filtre ( filtre décanteur) il est impératif de vider le bocal et de le nettoyer.
Je conseil d'installer une poire avant le décanteur en effet la purge des filtres est grandement facilitée. Il faut faire cela proprement, choisir la bonne taille de poire (6, 8, ou 10 mm ) . Attention ce ne sont pas les serflex qui font l'étanchéité ! Toujours doubler les serflex.
Rouet de pompe eau de mer :
Le déposer tous les ans pour contrôle. Utiliser un extracteur ou 2 gros tournevis plats pour le sortir. Ne jamais faire l'opération avec un seul tournevis vous risquez de détériorer les roulements ou de fausser l'arbre. Rincer le rouet et le stocker au sec et à l'abri de la lumière tout l'hiver.
Graisser le joint à lèvre dans le corps de pompe avec de la glycérine (pas d'huile, pas de graisse dans la pompe) pour éviter de sécher et de se retrouver avec une fuite à la remise en route.
Le rouet de pompe étant déposé vous pourrez faire un essai de démarrage avant la mise à l'eau . Ne pas laisser tourner trop longtemps cependant, surtout si vous avez un water-lock en plastique.
Au remontage bien l'enduire de glycérine. Le sens des aubages n'a aucune importance ils se mettront en place dès le premier tour.
Filtre eau de mer :
Démontage, nettoyage.
A faire également au moins une fois par mois pendant la saison .
Batteries :
Si le bateau est stocké dans un endroit sain et sec on peut les laisser à poste, coupes batteries ouverts.
Une batterie se conserve mieux chargée.
Si batterie avec bouchons (dite batterie avec entretien) faire le niveau avec de l'eau distillée. Batterie chargée le niveau de l'électrolyte se fait à 1 cm au dessus des plaques de plomb.
Bien nettoyer les cosses avec brosse bronze de préférence.
Si possible remonter les cosses avec « Battery terminal grease ».
La propreté d'une batterie doit être irréprochable, çà évite les fuites de courant.
Silent block :
Bien les nettoyer et les contrôler, le caoutchouc vieillit très mal en présence d'huile ou d'hydrocarbure, on peut les recouvrir d'un produit spécial de protection des caoutchoucs (difficile à trouver).
Vérifier le serrage.
Courroies :
Dépose, nettoyage au chiffon, stockage au sec.
Nettoyage des gorges de poulies à la brosse métallique.
Bien faire fonctionner les ridoirs et les graisser généreusement. Si on doit changer une courroie en mer çà sera plus confortable.
Vérifier l'état des courroies. Si l'état d'une courroie vous inquiète (fissures) ne pas hésiter à la changer . Garder la vieille en rechange à bord.
Au remontage on peut pulvériser du spray « antiglisse courroie » si on en dispose.
Serrage : vérifier les instructions constructeur. Si non : 1 cm de battement pour une courroie crantée sur la plus grande longueur. Pour une courroie linéaire on doit pouvoir faire un quart de tour sans trop forcer sur la plus grande longueur.
Se méfier des systèmes de serrage au couple : pas tous fiables.
Réservoirs
Pleins de préférence, à condition d'être sûr de consommer le combustible 6 mois plus tard.
La grande majorité des bactéries se développent avec l'humidité et la lumière. Si le réservoir est vide il y a un plus grand risque de condensation sur les parois.
En navigation il est fortement conseillé de traiter systématiquement le combustible contre les bactéries, tous les produits que l'on trouve sont efficaces.
MISE EN OEUVRE D'UN RADEAU DE SURVIE
RADEAU ( Voir )
Le radeau doit être ISO 9605 de Classe 2 pour la navigation semi-hauturière (6 à 60 miles) et de classe 1 pour la navigation hauturière (sup à 60 M). Le nombre de places doit correspondre au nombre de personnes embarquées.
Seuls les navires professionnels doivent être équipés d'un système de largage automatique. A la plaisance il est recommandé de le placer dans un endroit où il pourra être facilement débordé.
La durée de vie d'un radeau est de 15 ans, avec une visite obligatoire tous les 3 ans.
BRASSIERES AUTOMATIQUES ( Voir )
le système de déclenchement est valide 5 ans. Vérifier la date et la couleur de la pastille, elle doit être verte, rouge signifie que la cartouche de CO2 est vide (en secours la brassière peut encore être gonflée à la bouche).
En armement côtier ( inf à 6M) les brassières doivent être de 100 Newton, en armement semi-hauturier de 150N.
L'équipement lumineux individuel n'est obligatoire que sur des engins type jet-ski.
PYROTECHNIE ( Voir )
3 feux rouges à main en côtier ( inf à 6M)
3 feux rouges, 3 fusées et 2 fumigènes au delà.
COMMUNICATIONS ( Voir )
Depuis 2 017, VHF fixe obligatoire à partir de l'armement semi-hauturier. Plus besoin de certificat de Radio-Téléphoniste dans les eaux territoriales françaises. Obligatoire au delà.
Si vous avez une VHF fixe les fusées et les fumigènes ne sont plus obligatoires mais simplement recommandés, les feux rouges restent obligatoires.
Il est recommandé de veiller en permanence le canal 16.
La VHF portable n'est obligatoire qu'en armement hauturier.
DECLENCHEMENT DE L'ALERTE ( Voir )
Avec VHF fixe ASN (Appel Sélectif Numérique) reliée à un GPS : suivre procédure avec bouton « distress ». Une première impulsion pour choisir son sinistre, puis, un appui prolongé de 5 sec pour déclencher l'alerte. Grâce à votre identifiant MMSI (Maritime Mobile Service Identity) on saura qui vous êtes et votre position sera automatiquement transmise.
Si votre VHF n'est pas reliée à un GPS il faudra communiquer votre position au CROSS. En plus de votre position en f (lat) et G (long) il est nécessaire de préciser sa position en relèvement et distance par rapport à un point connu . Ceci sera beaucoup plus explicite pour les navires des parages qui recevront l'appel.
Avec une VHF non ASN : prendre contact avec le CROSS ou les sémaphores (Ploumanach et Bréhat dans les parages) sur 16 qui se chargera de déclencher l'alerte. Dans la réglementation vous devez avoir le N° d'immatriculation de votre navire visible dans le poste de pilotage pour être en mesure de le communiquer rapidement. Je recommande également de savoir épeler le nom de son navire dans le code maritime internationnal ( Alpha, Bravo, Charlie, Delta, Echo, etc...) ça fera moins amateur !!!
Avec un Tél portable : il permet simplement de prévenir le CROSS qui se chargera du reste. Le téléphone portable est cependant un excellent moyen de secours quand on reste dans les parages en cas d'avarie moteur ou d'un bout dans l'hélice par exemple. Il permet en effet d'appeler un autre bateau et ainsi éviter de déplacer la SNSM. Il ne permet pas aux navires dans les parages d'être avertis. Un tél portable ne remplace pas une VHF.
Si vous n'êtes pas en mesure de communiquer votre position sachez que, par Radiogoniométrie, les secours peuvent vous localiser lorsque vous parlez dans la VHF.
Je rappelle les trois degrés d'urgence :
Sécurité (3 fois) pour un message concernant la sécurité.
PAN (3 fois) pour une avarie, pas de vie en danger. Hisser pavillons NC.
Mayday (3 fois) si vie en danger, incendie, voie d'eau.
Avec fusées : de préférence si navire à vue. Dure 40 sec et peut être vue à 40 M la nuit. Attention : déclencher une fusée équivaut à un « Mayday ».
Les feux rouges (durée 1 mn) pour la nuit et les fumigènes (durée 3 mn) pour le jour servent à vous signaler lorsque les secours vous cherchent.
MISE EN OEUVRE DU RADEAU ( Voir )
Amarrer solidement le bout de déclenchement au navire. Il ne s'agit pas que le radeau vous échappe avec une rafale.
Ne pas couper les cerclages du radeau.
Déborder le radeau.
Tirer le bout de déclenchement, environ 10 m, jusqu'à percussion.
Important : embarquer avec soi, VHF (repérage radiogoniométrique) et téléphone portable.
Règle de base : on reste à bord de son navire le plus longtemps possible.
Pour larguer : couper le bout avec couteau prévu à cet effet dans le radeau.
Vous trouverez dans le radeau : lampe, piles, miroir, rations de survie, eau, lignes de pêche, ancre flottante, écope, couvertures isothermes, trousse médicale, comprimés mal de mer, kit réparation radeau, éclairage secours cyalume, ligne de vie, pyrotechnie, éponges, récupérateur eau de pluie, manuel de survie. Pour le repérage le radeau est équipé sur le toit, d'une lampe alimenté par une pile à eau de mer et de réflecteurs radar.
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